La sûreté, liée à la prévention et à la gestion de tout acte illicite dirigé contre un avion, concerne tant le contrôle du passager et de son bagage à main, que celui du bagage de soute ou encore du fret. Le thème mobilise chaque acteur de la filière aérienne, que ce soit au sol et en vol pour les aéroports, les compagnies et les pouvoirs publics. Peut-on tout contrôler ? Quelles solutions innovantes peuvent apporter les constructeurs ? Doit-il y avoir une coopération renforcée sur toute la filière ? Comment peut-elle s’exercer, à quel prix, et pour quel résultat ? Quel rôle enfin pour les pouvoirs publics ? Nous avons interrogé Steve Kalish, responsable chez CSC des activités civiles de l’administration américaine et expert dans le secteur du transport aérien.


Le secteur a été très touché par les attentats : une baisse du trafic de 5% en 2001, des pertes de plus de 8 milliards d’euros pour les transporteurs. Comment aujourd’hui une société telle que CSC peut aider les entreprises à restaurer la confiance des voyageurs dans le transport aérien international ?
Les systèmes de contrôle aérien des deux bords de l’Océan Atlantique ont toujours fonctionné selon les critères les plus performants en matière de sécurité. Depuis le 11 septembre 2001, il y a même eu une harmonisation vers le haut de ces normes internationales de sécurité. Aux Etats-Unis, CSC œuvre en partenariat étroit avec la Federal Aviation Administration (FAA) pour développer et mettre en œuvre de nouvelles technologies en matière de systèmes de communication numérique et d’outils d’aide à la décision destinés aux contrôleurs aériens. Depuis le 11 septembre, la première des priorités a été d’organiser un chantier anti-terroriste qui concerne tant les avions que les aéroports. Une telle mesure est possible grâce à de nouvelles initiatives, conduites par exemple aux Etats-Unis sous la houlette de nouvelles organisations comme la Transport Security Administration et le Department of Homeland Security. Ceci a conduit à une rigueur accrue dans la surveillance de nos aéroports et le contrôle des bagages et des passagers. En tant que leader mondial en matière de technologies de l’information, CSC aux Etats-Unis a répondu à ces enjeux en mobilisant ses ressources pour répondre aux priorités nationales. Nous travaillons aujourd’hui très sérieusement pour fournir à la fois des solutions technologiques (credentialing, etc.) et l’infrastructure technologique pour aider les nouvelles organisations gouvernementales à travailler avec une efficacité maximale et se concentrer ainsi sur leur mission sécuritaire. Des améliorations tangibles sont déjà à l’œuvre dans nos aéroports et les statistiques montrent que le transport aérien sort aujourd’hui de la crise.

Dans le domaine du nucléaire, EDF donne pour consigne de laisser faire l’informatique le plus possible, puisqu’il a été établi que des décisions humaines étaient à l’origine de la plupart des accidents. Dans le secteur de l’aéronautique, les dispositifs d’alerte embarqués sont simplement “advisory”, c’est-à-dire qu’ils conseillent mais n’agissent pas en dernier ressort. La question subjective de la supériorité de l’homme sur la machine dans ce secteur peut-elle être remise en cause dans les prochaines années, grâce à l’électronique embarquée ?
Pas dans les prochaines années. Nous relevons peut-être une tendance vers plus de contrôle automatique dans le futur pour des actions routinières. Le problème de l’aérien, à la différence peut-être de votre industrie nucléaire, est qu’avec des conditions météorologiques changeantes et des scénarios de congestion également en bouleversement constant, on peut penser qu’un grand pan de l’activité n’est justement pas de la routine ! La banalisation de l’électronique embarquée permet d’observer une tendance vers une responsabilité mieux partagée entre le cockpit et les services de contrôle du trafic aérien. Néanmoins la composante humaine est toujours très impliquée dans la boucle !

Des talons d’Achille existent dans de nombreux pays. Or, dans l’aérien, la notion de frontière n’a pas vraiment de sens car un avion tombé aux mains de kamikazes peut porter le danger sur tout point situé dans son rayon d’action. Pensez-vous dans ce cadre que l’audit lancé l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) sur la sûreté de tous les aéroports soit une mesure suffisante ?
Je ne peux pas ici commenter en profondeur la nature de l’audit de l’organisation onusienne. Pour être bref, disons que c’est aujourd’hui une mesure nécessaire mais non suffisante. Il revient à chaque nation dans le monde de mettre la sécurité de ses citoyens au premier rang de ses priorités et de faire son maximum pour s’assurer que des événements tels que celui du 11 septembre ne se produisent plus jamais. Le fait que ce type d’incident puisse toucher n’importe quel Etat dans ses frontières en fait un problème à la fois national et mondial. Seule la communauté internationale, et aucune nation isolément, peut sérieusement mettre en œuvre une initiative telle que celle lancée par l’OACI pour assurer la sécurité de tous. Ce ne sera pas assez, mais si cette mesure anti-terroriste aide à renforcer la coopération dans toute la filière et au-delà des notions territoriales, c’est sans nul doute une bonne chose.

En France, les expériences de biométrie ne peuvent se faire sans l’aval de la Commission nationale informatique et libertés. De son côté, la FAA vient d’interdire un scanner holographique, supposé traquer les armes, au motif que celui-ci déshabille totalement les passagers. Comment concilier cette tentation du “toujours plus” au nom de la sécurité maximale et la défense des libertés individuelles et de la vie privée ?
C’est un sujet fort délicat car la sécurité a un prix, et un équilibre doit être trouvé entre la couverture des risques et la défense des libertés civiles. Une réponse tranchée est donc difficile. Mon constat est qu’au lendemain du 11 septembre les gens ont immédiatement bouleversé leur propre échelle des priorités et ont accepté de troquer une part de leur vie privée pour plus de sécurité. Le temps passe et les choses reviennent à leur ancien équilibre. J’espère juste qu’il ne faudra pas d’autres événements tragiques pour modifier à nouveau cet équilibre.

Au-delà d’un accident pour 10 millions de décollages, est-il possible d’améliorer encore le niveau de sécurité, du moins à travers la composante humaine ?
Bien sûr, il est de notre responsabilité de continuer à travailler pour faire tendre les statistiques vers “zéro accident” et “zéro faille de sécurité”. Même avant les attentats, les chiffres prouvaient que le transport aérien est plus sûr que n’importe quelle autre forme de transport. Si mes souvenirs sont exacts, le risque en avion est même inférieur à celui associé aux accidents domestiques. Pour autant, le 11 septembre l’a démontré, des failles subsistent au cœur du système. Nous avons comblé nombre de ces failles le plus rapidement possible, mais nous ne pouvons oublier que certaines existent encore. Aux Etats-Unis, de nouvelles organisations ont été créées, des initiatives privées sont lancées, des fonds sont collectés. De nombreux intellectuels collaborent pour réduire ces failles, sans troubler l’efficacité du transport aérien. C’est important de le souligner. Le transport aérien serait évidemment sûr si on fermait les aéroports ! Ce n’est pas l’idée que je veux évidemment défendre. Nous devons également maintenir l’efficacité du transport des personnes et des biens. CSC mobilise aujourd’hui ses ressources pour faciliter ces deux volets, tant la gestion du trafic aérien que la sûreté aérienne. Par exemple, nous travaillons sur les processus opérationnels dans les aéroports (traitement des passagers, traitement des bagages) afin d'intégrer au mieux les nouvelles normes de sûreté, tout en maintenant voire en améliorant, l'efficacité des opérations.

La crise du 11 septembre a marqué le retour de l’Etat dans le transport aérien aux Etats-Unis, totalement déréglementé depuis 1977. Dans le même temps, un plan de sauvetage de près de 15 milliards de dollars a été consenti. Peut-on y voir un nouveau rôle pour les pouvoirs publics, en quête de nouvelles régulations ?
Non, en tout cas, je ne le vois pas pour les Etats-Unis. Je ne nous vois pas revenir au temps de la régulation pour tout, sauf si toute l’industrie aérienne devait s’écrouler, et nous sommes heureusement très loin de cela. Je crois que ce nous voyons actuellement, et ce que l’avenir proche nous donnera à voir, est plutôt un gouvernement américain enclin à exiger beaucoup plus de mesures de sécurité de la part de l’industrie aérienne, et qu’il sera prêt à financer. Actuellement de plus en plus de contraintes sécuritaires pèsent sur les compagnies aériennes et se greffent aux difficultés économiques. Toutes ces mesures répondent pour autant à un problème de sécurité posé au niveau des frontières étatiques et ne concernent donc pas directement la responsabilité des acteurs de l’industrie aérienne. Les améliorations qui sont aujourd’hui exigées, telles que des portes de cockpits fortifiées, seront donc payées par le gouvernement fédéral. Le gouvernement américain prend donc la part du lion de la responsabilité en termes de sécurité pour prévenir d’autres événements comme celui du 11 septembre. Ceci laisse donc les compagnies aériennes se concentrer sur leur véritable activité, celle du transport de personnes et de biens, aujourd’hui dérégulée.

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